MOTEUR - LE MONSTRE

Nous allons maintenant rentrer dans le vif du sujet : Mes premières actions et premières trouvailles furent de faire une perfusion de lookeed. Quelle joie !!!! En voyant « recta » le liquide sortir par les étriers. De suite….démontage et première découverte les 4 étriers comportent des inserts en pirolite qui servent à éviter le transfert de chaleur mais le problème de ces étriers est la conception des pistons et de leurs étanchéités. En effet un espion avait du être envoyé par Ford pour saboter le travail.
Un piston en aluminium avec un diamètre comparativement inférieur aux autres conceptions entouré d’un joint à lèvre identique à ceux que l’on peut trouver dans une boite automatique. Ce qui induit la nécessité d’un ressort de compression. Cela engendre deux phénomènes : le premier, à l’arrêt le joint à lèvre de par son design exerce une faible pression sur les parois du cylindre d’où une propension plus grande à laisser passer des poussières extérieures qui, de facto réduisent la vie de celui-ci, le liquide humidifie le bord extérieur de la lèvre et corrode au contact de l’air le cylindre à l’emplacement de celui-ci, "ça sent le Prix Nobel ... ".
Le remède est de rectifier les cylindres et de chemiser en inox l’étanchéité parfaite entre le corps de l’étrier et la chemise ceci ne s’obtiendra que par l’ajout d’un joint torique résistant au liquide de frein le Viton. (Et non louis Vuitton est à proscrire) !!!
Par mesure de sécurité j’ai changé les plaquettes Racing qui étaient neuves par un set parmi les 3 qui étaient aussi dans les pièces supplémentaires. Pleines d’amiante bien sur, c’est meilleur pour les poumons !
La deuxième est que les jantes en tôle identique à l’origine sont de 7.5x15 au lieu de 7x15. Puisque je suis dans les trains roulants je décide de savoir quel type de pont se trouve dans la case de l’oncle Tom.
Les inscriptions qui doivent normalement se trouver sur le coté passager du corps du pont de la rivière K… sont introuvables j’ouvre donc la partie arrière pour contrôler l’état, le type, le rapport. Et là !!!! Bonne nouvelle l’huile est propre et sans dépôt Quel scoop !!!!

Le couple et l’autobloquant sont en parfait état et le rapport est 4.11 mais celui ci me semble différent. Après des recherches dans les archives l’autobloquant est le même que celui qui équipait les trans.Am qui couraient en 1969 avec des ressorts nettement plus gros. N’oublions pas que Tuerlinx possédait aussi une Camaro trans.Am 67 et 70.
De plus une barre Panhard guide l’ensemble. "Sortez les masques à gaz ... Quoique ... Ce n’est pas la peine puisque nous sommes déjà sevrés. Au royaume des aveugles…".
A l’avant l’on note que le carrossage n’est pas commun mais en fait tout a fait approprié pour une utilisation sur circuit.
Bref !!! Passons à la boite de vitesse, une Muncie modèle 3885010 mais avec les rapports suivants : 2.11, 1.58, 1.22, 1 qui diffère encore des rapports d’origine 2.52 M20.et 2.20 1er 1.64 2em 1.28 3em 1.1 4em des M21 et M22. Je précise que la boite n’a pas été transformée. Rien à faire sur celle-ci même pas un joint à changer….
Le volant moteur lui est un vrai gruyère idéal pour les reprises en sortie de virage. Le disque lui est « un » d’époque également en super état. Le levier est quant à lui fixé sur le support de boite. Rien à redire….
Le boîtier de direction : là aussi des différences. Dans le coffre se trouvait un boîtier manuel alors que sur le châssis était monté un boîtier assisté avec un rapport plus court en effet aucun 396 n’est équipé de boîtier assisté mais vu le poids sur l’avant cette modification était plus que nécessaire pour rendre la voiture compétitive ce qui avait été fait aux USA en trans.Am à partir de 1967 ou 1968. Que le moulinet à biceps d’origine.
En ce qui concerne les amortisseurs ce n’est pas du "saucisson". 4 B.R.S réglables 2 fois plus durs que les classiques plus 2 B.R.S le tout d’époque ne nécessitant aucune réfection….. Décidément !!!! Il est à noter que le Chris a gagné le challenge B.R.S en 72 d’où la présence de ces amortisseurs sur la voiture.

Passons au soufflant : Quand j’ai récupéré le « monstre » il était démonté ce qui a permis de conserver toutes ses pièces dans le même état que 25 ans en arrière. Le vilebrequin forgé était en cote d’origine mais en limite. Je l’ai envoyé à Turin en Italie avec tout le reste pour le faire rectifier, nitrurer, puis équilibré chez Borgo.
Des coussinets spéciaux ont été ajoutés. Le volant et le damper furent bronzés leurs visses nitrurées avec le vilo. Les pistons à dôme TWR 11.5 de compression d’origine sont montés flottant et équilibrés au gramme et seront remontés tels quels. Les bielles par sécurité seront remisées et remplacées par un modèle en H acceptant 7500 tours.
Le bloc marqué hi perf avec 4 teutons sur tous les paliers ne nécessitera qu’un petit « déglaçage » pour accommoder les nouveaux segments ZGS. L’arbre à cames mécanique sans référence possède des levées démoniaques égales au Model off road GM n° 3959180. Les poussoirs sont de type edge-orifice qui limitent l’huile dans le haut du moteur.
Le carter d’huile ayant disparu est remplacé par un Moroso road race avec la pompe à huile qui va bien.
Les culasses en aluminium qui caractérisent ce bloc : option L89, ont les conduits ajustés et partiellement polis, les sièges ont 3 angles plus 1 sur les soupapes. Le tout envoyé avec le vilebrequin pour y être rectifié à l’identique.
Les ressorts, rondelles, et coupelles GM seront remisées et remplacées par des neuves de même modèle. En effet, après ce qu’ils ont pris dans la tête des différences de pression sont constatées. Les culbuteurs d’origine resteront en place.
La pipe d’admission en aluminium est elle aussi ajustée donc à part un nettoyage, rien à faire, ça continue ...
Le carburateur Holley le même que l’on retrouve sur les ZL1 ne nécessite que des joints neufs (ah, quand même !). L’allumage lui aussi n’est pas commun c’est un modèle optionnel transistorisé n°1111258.
Tout cela laisse bien présager que nous ne sommes pas en présence d’une voiture de débutant….
"Ça sent la tartine de gomme brûlée à la sauce équerre !!!"

En effet, après un contrôle des cotes pendant le montage et tout ce qui s’en suit le moteur après 25 ans de sommeil se réveilla dans un vrombissement et un tremblement de sol digne d’un 358 de Nascar. Rien à voir avec un bloc classique, il prend ses tours comme un petit moteur sans inertie.
Après une mise au point il fut temps d’aller faire un tour. Eric, le pote de toujours, était là pour m’aider en cas de problème. Eric à mes côtés lorsque l'on démarre et que l’on roule, la première sensation est que le moteur ne tire aucun poids comme si la voiture ne pesait rien….
Arrivé en bas de ma rue, je m’engageai sur la route…..1ère ,2éme, à 2500 tours je m’exclamai :
« L’embrayage patine !!! »
« A bon ! » Répondit il
« Oui regarde le compte tour réagit comme si on accélère au point mort et la voiture n’avance pas plus »
« Cela doit venir des pneus » me dit-il
« Non !!! On le sentirait... et de plus ce sont des 255 de large. Bon !!!! Tu vas descendre et me regarder partir »
« Ok »
Je démarrai normalement et m’arrêtai 20 mètres plus loin.
« Alors ? »
« Les roues arrières patinent »
« Tu es sur car je ne ressens rien »
« Bah !!! Alors qu’est ce que ce sera quand je vais souder l’accélérateur à m’en faire péter le gros orteil ? »
« Ça va cauchemarder dans les chaumières !!! »
Il va falloir la prendre en main celle là !!!! Car en effet la sensation que délivre le moteur dès les premiers tours de roues est de n’avoir aucun poids a tirer, il vous submerge part sa violence démoniaque qui vous rend dingue, le mot raisonnable n’existe plus à son volant.
Plutôt motard dans l’âme. Je n’ai eu de ce fait qu’à 21 ans ma première voiture : une mustang 67 v8 225 ch. avec laquelle j’ai appris à être un bon délinquant de la route. De plus elle avait les rotules tellement usées qu’en ligne droite elle prenait 3 voies. Vive les contrôles techniques de l’époque !!!! Tuerlinx avait bien de la chance de pouvoir « glisser » comme il le faisait en course. Aujourd’hui, les courses ne m’intéressent plus…il suffit de se placer au bord de l’autoroute. C’est presque pareil…..J’ai hâte d’aller sur un circuit pour remettre tout cela en ordre.
Ce qui fut dit fut fait. Quel plaisir de conduire cette Camaro tant par la sonorité de son échappement qui donne l’impression de prendre 10.000 tours que par les envolées du régime moteur qui pulvérisent la gomme sur n’importe quel rapport.
Elle ne demande que ça !!!! Bien sur elle ne freine pas comme une sportive actuelle ni ne vire comme une Berlinette mais sur un circuit comme le Castelet ou SPA…..
Quel pied de « se taper » de grandes dérives…….
Il devait bien s’amuser et régaler son public le Chris !!!!